Yolsuzluk arttıkça servet daha adaletsiz bölüşülüyor ya da tersi
Bir toplumda servet bölüşümündeki adaletsizlik ile yolsuzluklar arasında yakın bir ilişki mevcut. Yolsuzlukların nasıl ölçüldüğünü önceki bölümlerde Yolsuzluk Algı Endeksi aracılığıyla açıklamıştık.
Servet bölüşümündeki adaletsizlik ise değişik biçimlerde ölçülüyor. Bunlardan biri ülkedeki nakit ve finansal varlık sahibi milyoner sayısının o ülkedeki toplam ulusal servetten aldığı yüzdesel payın büyüklüğü. Bu pay ne kadar yüksekse ülkedeki servet bölüşümü eşitsizliği de o denli yüksek çıkıyor.
Bu ölçüte göre: Dünya ortalaması yüzde 35, Çin yüzde 48, ABD yüzde 40 ve Hindistan yüzde 35. Göreli olarak adaletli ülkeler sırasıyla: Japonya (yüzde 23), Yeni Zelanda (yüzde 26) ve Norveç (yüzde 27) iken, en adaletsizler Suudi Arabistan (yüzde 60), Rusya (yüzde 58), Nijerya (yüzde 56), Brezilya (yüzde 53) ve Türkiye (yüzde 52) olarak sıralanıyor (1).
Bu sıralama ile Yolsuzluk Algı Endeksi’nin bulgularının arasındaki uyumun altını çizmek gerekiyor. Yani servetin daha adaletsiz bölüşüldüğü ülkelerdeki yolsuzluk algısı çok daha yüksek çıkıyor.
Burada ABD’nin durumuna dikkat çekmek yerinde olur. Zira ABD en az yolsuzluğun olduğu ilk 20 ülke arasında yer almıyor (üstten alta doğru 22. sırada). ABD’nin bu durumu bu ülkedeki servetin bölüşümünün OECD ülkeleri arasındaki en adaletsiz bölüşüm olduğu gerçeği ile örtüşüyor. Zira bu ülkede en tepedeki yüzde 10 toplam servetin yüzde 79’una sahip. Buna karşılık en alttaki yüzde 60 sadece yüzde 2’ye sahip (2).
Diğer taraftan servet dağılımındaki adaletsizlik açısından en az yolsuzluğun yapıldığı ülkelerdeki durum (ABD’ye göre daha adaletli bir dağılım olsa da) genel olarak çok farklı değil. Öyle ki “en temiz” sayılan Danimarka’da en tepedeki yüzde 10’luk grup toplam servetin yüzde 64’üne sahip iken, en alttaki yüzde 60’ın borçları varlıklarını aştığından hiç net servetleri yok (eksi yüzde 1). İlk 20’de yer alan ve dağılım açısından daha eşitlikçi olarak kabul edilen diğer Avrupa ülkelerinde en tepedeki yüzde 10 hala yüzde 40’ın üzerinde bir servete sahip iken, en alttaki yüzde 60’ın payı yüzde 20’nin altında seyrediyor (3).
Bu durum, servet eşitsizliğinin sadece yolsuzluklardan kaynaklanmadığını, asıl olarak kapitalist üretim ve bölüşüm ilişkilerinin bir sonucu olduğunu gösteriyor. Yani kamu sektöründe yolsuzluk en az düzeyde dahi olsa bu özel sektörde emek sömürüsünün çok yüksek olmasını, dolayısıyla da gelir ve servet bölüşümü adaletsizliğini önlemeye yetmiyor.
Ekonomi büyürken yolsuzluklar artabiliyor
Ana akım ideolojiye göre; bir ülkenin insanlarının refahının artırılabilmesinin, dolayısıyla da insanların mutlu olabilmelerinin sağlanmasının yolu ekonomik büyümeden geçiyor.
Yani bir ekonomi ne kadar hızlı büyürse, ülke insanının refahı ve mutluluğu o denli artıyor. Böyle bir fetişist büyüme anlayışı altında kuşkusuz büyüme ile birlikte yolsuzlukların artıp artmadığı ya da ülkede demokrasinin ne durumda olduğu gibi sorular ikincil kalıyor.
Oysa kapitalist yoldan büyümenin; nitelikli, iyi ücretli ve yeterli istihdam yaratmaması, ülkedeki ekonomik ve sosyal eşitsizlikleri, toplumsal cinsiyet eşitsizliğini daha da derinleştirmesi, ülke ekonomisini kur ve dış borç gibi finansal göstergelerde neden olduğu kötüleşme yüzünden daha da kırılgan hale getirmesi ve emek ve doğa üzerinde yarattığı tahribatları bir kenara bıraksak dahi, ülkedeki yolsuzlukları azalttığını (ya da artırmadığını) ileri sürebilmek çok zor.
Nitekim Türkiye örneğinden de görülebileceği gibi 2017 yılında ülke ekonomisi yıllık yüzde 7,4 gibi oldukça yüksek bir oranda büyüdü (4), ama yolsuzluk algısı da giderek arttı (son 4 yılda yüzde 20 arttı).
Bu konuda en çarpıcı örneklerden biri de Bangladeş. 2015 yılından bu yana ülkenin ekonomisi yılda ortalama yüzde 6 civarında büyüdü. Yoksulluk, eğitim, sağlık ve nüfus kontrolü gibi alanlarda iyileştirmeler yaşandı. Ancak bu süreçte devlet hızla otoriterliğe yönelmeye başladı ve yolsuzluklar giderek arttı. Genel seçimlerde yolsuzluk yapıldığı iddiasıyla 2014 yılında muhalefetin seçimleri boykot ettiği ülke, Yolsuzluk Algı Endeksi’nde 180 ülke arasında en alttan 28. sırada kendine yer bulabiliyor. Bu arada ülke, dünyada ultra zengin sayısını en hızlı artıran ülkelerin başlarında yer alıyor (5).
Büyüme stratejisi- yolsuzluk ilişkisi
“Büyürken çürümenin nasıl olabileceği” sorusunun yanıtını büyümenin kaynaklarında aramak daha doğru olur. Çünkü Türkiye’de son yıllarda elde edilen yüksek ekonomik büyüme, kamusal tüketim artışına ilave olarak, KGF kaynaklı banka kredilerinin pompaladığı tüketim harcamaları, sermaye kesimine verilen sınırsız sübvansiyon, sağlanan vergi indirimleri ve Kamu Özel İşbirliği projeleri (KÖİ) ile ve neredeyse tamamı dış kredilerle yapılan onlarca milyar dolarlık oto yol, hava limanı, köprüler, HES’ler ve RES’ler gibi alt yapı projeleri ve TOKİ altındaki emlak-konut inşaatları, AVM, plaza gibi inşaat projeleri ile gerçekleştiriliyor.
Proje tutarları onlarca milyar doları bulan bu alt yapı projelerinin yapım ve finansman modeli ise doğası gereği şeffaf olmadığı gibi, denetlenebilir de değil. Bu projeler bütçe hakkının hiç kullanılamadığı alanların başında geliyor.
Yani sanıldığı gibi, son 15 yıldır sürdürülen inşaat, alt yapı ve emlake dayalı ve rantı önceleyen bir sermaye birikim modeli, piyasanın” görünmez eliyle değil, devletin açık desteğiyle” yürütülüyor. Bu nedenden dolayı da böyle bir model altında yolsuzluk algısının iyileşmesi beklenmemeli.
Büyük alt yapı projeleri: Yolsuzluğun en çok görüldüğü projeler
Arjantin’den yapılan bir değerlendirme ile başlayalım. Bir kez daha büyük çapta bir kredi desteği için IMF ile anlaşmak durumunda kalan Arjantin’de özellikle de KÖİ projeleriyle yapılan işlerdeki yolsuzluklarla mücadele edebilmek için Yolsuzluklarla Mücadele Ofisi adı altında bir ofis kuruldu.
Ofisin başına getirilen Laura Alonso’nun resmi açıklamasına göre (6) , Arjantin’de en büyük yolsuzluklar riskli alanlar denilen büyük alt yapı projeleri, madencilik sanayileri ve gümrüklerde ortaya çıktı. Yoksul insanlar böyle bir yolsuzluğun öncelikli kurbanları. Çünkü kötü yönetim ve israfın neden olduğu zararın yanı sıra yolsuzluklar kamusal hizmet ve alt yapı yatırımlarının kalitesinin düşmesine neden oluyor. Bu da insanları yoksulluk ve yoksunluğa ittiği gibi, yeterince yeni istihdam yaratılamadığından kitlesel işsizlik ve yoksulluk sürüyor.
Türkiye’de KÖİ altında yapılmakta olan büyük alt yapı projeleriyle ilgili iddialarsa (sayıları az da olsa) bazı araştırmacılar ve araştırmacı- gazeteciler tarafından gündeme getiriliyor.
Cumhuriyet tarihinin en büyük özelleştirmesi ve aynı zamanda da en büyük vurgunu ve kamuya yıkılan en büyük maliyeti olarak tarihteki yerini alan Türk Telekom özelleştirmesi, Atatürk Orman Çiftliği arazisinde bulunan Ankapark sınırındaki toplam 8 bin 500 metrekare tarımsal depolama alanının özel sektöre 1 ile 4 lira gibi sembolik bedellerle kiraya verilmesi (7) gibi örnekler bunlardan sadece bazıları.
AKM: Krizde 10 kat maliyete yeniden yapım!
Yolsuzluk iddialarından bir diğerini araştırmacı gazeteci Çiğdem Toker ortaya attı. Toker’e göre (8), İstanbul’daki Atatürk Kültür Merkezi (en fazla 150 milyon liralık bir harcama ile restore edilebilmesi mümkün iken) bugünün ekonomik kriz ortamında en az 1 milyar lirayı bulacak bir harcama ile bir özel inşaat ortaklığına yeniden yaptırılacak.
İstanbul 3. Havalimanının bitmeyen çilesi
Bir diğer iddia İstanbul 3. Havalimanı ile ilgili. Daha önce bu projeyle ilgili olarak 32 milyar liralık hafriyat yolsuzluğu yapıldığı ileri sürülmüştü (9).
Bu kez bir üniversitenin araştırma merkezinin (BETAM) çalışması esas alınarak, bu projenin sadece bir elin parmağı kadar büyük inşaat şirketini zengin ettiği ve ihtiyaçtan fazla yapılan kamulaştırmalar (3,900 hektar tutarında arazi) ile yeni rantların yaratılması değil, işletmeye alınmasından sonraki 25 yıl için de dahi bu işletmenin kâra geçemeyeceği gibi, zarar edeceği ve bu zararın değişik senaryolara göre 7,7 milyar avroya kadar çıkabileceği, bu nedenle de sürekli olarak devlet bütçesinden buraya kaynak aktarılarak bu zararın kapatılacağı (10) ileri sürülüyor.
Bu projenin bir de devlet garantisi boyutu var. Bunu da bir başka araştırmacı-gazeteci dile getirdi (11). Buna göre, projenin yapımını ve işletmesini üstlenen meşhur üç üyeli konsorsiyum (Cengiz-Limak-Mapa-Kolin-Kalyon), 2015 yılı Ekim ayında bankalardan 16 yıl vadeli 4.5 milyar avro kredi aldı. Kredinin yüzde 70’ini üç kamu bankası; Ziraat, Halk ve Vakıfbank, kalanını özel bankalar verdi. 2018 Mayıs ayında aynı bankalardan (muhtemelen daha ağır koşullar içeren) 1 milyar avroluk ek finansman sağlandı. Bu yılın Ekim ayından itibaren bu kredilerin geri ödemesi başlayacak ve toplamda geri ödenecek kredi tutarı 9,1 milyar avroyu bulacak. Ayrıca sözleşmeye göre konsorsiyumdaki firmalar devlete yılda 1 milyar avro kira bedeli ödeyecekler. Böylece yılda 1,8 milyar avro geri ödeme yapacaklar.
Diğer taraftan (açılışı üst üste birkaç kez ertelenen) havalimanı eğer açılmazsa ya da yeterince yolcu çekemezse devletin müteahhitlere verdiği belirli bir yolcu garantisi devreye girecek. Bunun parasal karşılığı 12 yıl boyunca 6,3 milyar avroyu buluyor (yani kullanılan kredinin üçte ikisi). Havalimanı açılmazsa müteahhitler garanti parası hariç bankalara 2,8 milyar avro daha ek ödeme yapmak zorunda kalacaklar. Çalışmayan bir havalimanı için müteahhitlerin devlete kira bedeli ödemesi de beklenmemeli.
Sonuç olarak, yeni havalimanının açılıp tam kapasiteyle çalışmaya başlaması durumunda bile, uzun bir dönem boyunca yıllık en az 800 milyon avro düzeyinde açık vereceği hesaplanıyor. Diğer taraftan havalimanı hiç açılmazsa zarar daha düşük kalacak. Bu arada devlet 100 milyar doları bulan bir ihale borcunu bir süredir askıya almış durumda, yani neredeyse bütün işleri devletle olan büyük müteahhitler de potaya girmiş durumdalar (12).
Bu gelişmeler karşısında Türk Hava Yolları A.Ş.’nin (THY) İstanbul 3. Havalimanına ortak edilmesi düşünülüyormuş(13). Kendi T. Varlık Fonu’na devredilmiş olan THY’nin bu havalimanına ortak edilmesi ise hem işletme zararının, hem de alacaklı kamu bankalarının zararlarının kamuya mal edilmesi demek olacak.
“Birim fiyat teklifli” otoyol projesi
Bahadır Özgür’ün son Sayıştay raporlarına dayanarak yazdığı makalesine göre ise (14), Kamu İhale Kanunu kapsamında açılan ‘birim fiyat teklifli’ alt yapı ihaleleri yolsuzluk için en ideal olanları.
Çünkü bu ihalelerde projenin toplam maliyeti çıkartılıyor ve şirketlerden fiyat teklifi alınıyor. Örneğin Sayıştay’ın dikkat çektiği bir oto yol projesi; güzergâh kazı işleri, dolgu işleri, menfezler, alt-üst geçit, tünel, sinyalizasyon gibi pek çok parçadan oluşuyor ve üstlenici şirket toplam teklifi geçmemek üzere bunların her biri için ayrı fiyat hazırlıyor.
“519 milyon liraya alınan otoyol ihalesinde güzergâh kazı işi için şirketçe verilen birim fiyat teklifi 29,7 lira. Devletin aynı iş için çıkardığı maliyet ise 3.23 lira. Yani aradaki fark 9,2 kat. Aynı şekilde güzergâh dolgu işleri için firmanın fiyatı 4,3 lirayken, devletinki 0.19 lira (fark 22,6 kat). Devletin, kazma ve doldurma işleri için çıkardığı maliyet 84 milyon lira iken, şirketin aynı işler için verdiği teklif bunun tam 6 katı, yani 517,6 milyon lira. Hafriyat bittiğinde projenin yüzde 94’lük kısmı tamamlanmış oluyor ve şirkete hak edişi ödeniyor. Şirket daha düşük fiyatla teklif verdiği kalan teknolojik işleri yapmasa dahi ödemesinin büyük kısmını almış oluyor. Sayıştay’a göre ise kâğıt üzerinde yüzde 99’u bitmiş sayılan projenin yalnızca yüzde 33’ü tamamlanmış”(15).
Sayıştay’ın “kamu zararı” olarak adlandırdığı bu durumun aynı zamanda “yolsuzluk” olduğu açık.
Özcesi, suiistimallerin, yolsuzlukların çok rahat ortaya çıkabildiği bu projeler ve bunların denetlenemeyen bir biçimde yapımı ve finanse edilmesi devam ettiği sürece önümüzdeki yıllarda Yolsuzluk Algı Endeksi’ndeki yerimizin daha da düşmesi sürpriz olmayacak.
Devam edecek….
___________________
Dip notlar:
(1) The Global Wealth Migration Review, New World Wealth (February 2018), s. 16-17.
(2) OECD, Inequalities in Household Wealth Across OECD Countries, 2018.
(3) Agr.
(4) TÜİK, “Gayrisafi Yurtiçi Hasıla (GSYH) 2017 yılında %7,4 arttı”,http://www.tuik.gov.tr (29 Mart 2018).
(5) Antonio Savoia and M Niaz Asadullah, “Bangladesh is booming, but slide towards authoritarianism could burst the bubble”,https://theconversation.com (28 February 2019).
(6) Laura Alonso, “The Poverty-Corruption Nexus”, https://www.imf.org/…/laura-alonso-of-argentina-on-fighting… (September 2018).
(7) https://sendika63.org/…/paha-bicilemez-aoc-arazilerinin-met… (4 Mart 2019).
(8) https://www.sozcu.com.tr/…/yazar…/cigdem-toker/akmnin-fatura (15 Şubat 2019).
(9) https://www.yenicaggazetesi.com.tr/3-havalimaninda-32-milya… (25 Eylül 2018).
(10) Bahadır Özgür, “Geçmiş olsun, 3. havalimanı battı!”,https://www.gazeteduvar.com.tr (12 Şubat 2019).
(11) https://ahvalnews-com.cdn.ampproject.org/…/turk-telekomdan-… (19 Şubat 2019).
(12) Agm.
(13) https://www.airporthaber.com/…/istanbul-havalimani-varlik-f… (25 Şubat 2019).
(14) Bahadır Özgür, “Bir ‘yandaş’ nasıl yaratılır ve beslenir?”,https://www.gazeteduvar.com.tr (13 Kasım 2018). Yazarın Kamu İhale Kanunu aracılığıyla yapılan servet transferine ilişkin tespitleri için ayrıca şu makalesine bakılmalı: Bahadır Özgür, “Milyarlarca dolar kime, nasıl transfer edildi?”, https://www.gazeteduvar.com.tr (8 Ocak 2019).
(15) Agm.
